L’effetto DRS, quanto è efficienza la perdita di resistenza all’avanzamento in apertura dell’ala mobile, faceva parte delle tante soluzioni tecniche che hanno permesso alla Red Bull RB19 di dominare la passata stagione, al punto da salire sul gradino più alto del podio in tutte le gare tranne una, quel GP di Singapore vinto Carlos da Sainz e dalla sua Ferrari SF-23. Una soluzione legata ad una particolare concezione dell’ala posteriore e, già dalla passata stagione secondo alcune squadre, ad un retrotreno che lavora tutto in simbiosi per minimizzare la resistenza all’avanzamento.
Aston Martin molto contenta dell’effetto DRS e dell’efficienza della AMR24
La AMR24 è una forte evoluzione della vettura precedente, con una filosofia piuttosto diversa, che dovrebbe permettere al team di Silverstone di garantirsi una piattaforma continuamente evolvibile. Siamo solo alla seconda di ventiquattro gare e tutte le squadre sono ancora in quella importante fase di comprensione delle loro vetture, che in molti casi derivano da progetti più che evoluti rispetto a quelli della passata stagione. “La AMR24 non ha importanti problemi nelle curve corte o quelle ad alta velocità. Fatichiamo di più nelle curve più lunghe, dove si sta tanto in appoggio. Ce ne sono molte in Bahrain mentre a Jeddah solo l’ultima curva e la 13.” ha fatto sapere il direttore delle prestazioni dell’Aston Martin, Tom McCullough.
La AMR24 si è dimostrata una vettura più performante in qualifiche che sul ritmo gara, cosi anche a Jeddah, seppur quello dell’Arabia Saudita sia un circuito dove le fluttuazione tra qualifica e gara sono molto meno importanti rispetto, per esempio, al Bahrain, a causa del bassissimo degrado. Le ottime prestazioni sul giro secco della nuova vettura del tema inglese derivano anche dal forte miglioramento in termini di efficienza e soprattutto dell’effetto DRS: “Queste sono due aree su cui abbiamo lavorato davvero duramente la passata stagione e durante l’inverno. Abbiamo visto quanto fosse forte la Red Bull e, avvicinarci a loro in queste due aree, era uno dei nostri obiettivi principali.” ha fatto sapere Tom McCullough, direttore delle prestazioni del team. Il circuito di Jeddah presenta tre lunghe zone dove si può azionare il DRS in qualifica. Avere un buon effetto derivante dall’apertura dell’ala mobile può quindi portare molti decimi. “Abbiamo un effetto DRS molto forte e qui ci sono tre rettilinei dove si può utilizzare il DRS in qualifica, che valevano molto tempo sul giro.” – ha fatto sapere l’ingegnere inglese – “Questo è uno dei motivi per cui ci siamo qualificati bene”.
McLaren in difficoltà: la MCL38 si è beccata 4 decimi nelle tre zone DRS in qualifica
L’Aston Martin è migliorata di 8 decimi sul giro secco rispetto alla passata stagione e la differenza è molto importante soprattutto nei rettilinei dove si può aprire il DRS. McCullough ha cercato di spiegare cosa entra in gioco nel progettare una vettura con un forte effetto DRS, come lo era la Red Bull RB19 ma anche la RB20, oltre alla AMR24 di Alonso e Stroll – “Per un determinato livello di resistenza di base, quando si va ad aprire il DRS, entrano in gioco anche altri componenti come il fondo, il mainplane dell’ala posteriore, l’interazione tra la beam wing e il fondo, l’interazione con tutto il corpo vettura, la forma del cofano motore, l’aria in uscita dalle aperture di raffreddamento e il modo in cui progetti il tuo pacchetto di raffreddamento”. Lo scorso anno, alcune squadre avevano creato dei mini gruppi di lavoro per studiare attentamente come la Red Bull riuscisse a perdere molta resistenza in fase di apertura del DRS. Tra questi c’era l’Aston Martin, che già sulla AMR23 portò in pista degli aggiornamenti per migliorare in quella macro area tecnica. “L’ala posteriore che stiamo utilizzando ora è molto simile ad alcune che avevamo già sull’auto dell’anno scorso. Ma con la AMR24 abbiamo migliorato l’interazione con il fondo, con il sistema di raffreddamento e con le sue aperture.” ha così affermato l’ingegnere inglese.
Mentre i ‘verdoni’ di Silverstone sono molto soddisfatti dei loro passi in avanti, in casa Mclaren è suonato un forte campanello d’allarme sulla scarsa efficienza della MCL38 a DRS aperto. Le vettura papaya hanno perso 4 decimi nelle tre zone DRS, gap che avrebbe permesso a Piastri e Norris di poter inserirsi in seconda e terza posizione nella qualifica. “Senza DRS avremmo potuto essere molto più avanti e più vicini alla Red Bull”, ha detto Lando Norris nel post qualifiche. Questa limitazione a DRS aperto ha creato notevoli problemi anche a Piastri in gara, che è rimasto in zona DRS per moltissimi giri a Lewis Hamilton, riuscendolo a passare. “Non è una questione di efficienza ad ala chiusa, perché la nostra velocità massima è sostanzialmente competitiva, ma appena si apre il DRS, perdiamo moltissimo tempo” ha affermato Andrea Stella, team principal di Mclaren.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
