Il circus della F1 fa tappa sul circuito cittadino di Baku per il Gran Premio dell’Azerbaijan, pista in cui dovrebbe ritornare il duello Mercedes-Red Bull dopo la debacle monegasca del team di Toto Wolff.
Pur essendo un cittadino, la pista di Baku è completamente diversa rispetto a quella Montecarlo, presentanto diverse zone di alta velocità, fra cui il rettilineo di partenza più lungo del mondiale, dove la farfalla resta aperta per circa 25 secondi per percorrere i 2,2 km del rettilineo.
Storicamente i vari team attuano soluzioni di carico che vanno più a privilegiare le velocità massime in rettilineo, piuttosto la tenuta in curva. La ricerca del giusto compromesso è dunque più sbilanciata verso ali più scariche, utilizzate generalmente in piste come Spa e Silverstone.
Le ali posteriori saranno molto attenzionate questo week end, a causa del discorso “ali flessibili”.
La FIA per il GP di Azerbaijan ha deciso di monitorare meglio la flessione di tutte le ali posteriori, applicando una serie di mirini che permettano di osservare accuratamente il movimento dei profili dalla camera on board.
Dopo la bufera emersa al termine del GP di Spagna, a causa di ali flessibili troppo evidenti (soprattutto Red Bull), è venuta fuori una vera e propria battaglia tecnica al di fuori dalla pista.
Pur non essendo stata riscontrata alcuna irregolarità alle verifiche tecniche, come sappiamo la FIA è intervenuta a livello regolamentare subito dopo Barcellona, per adottare parametri di verifica più severi ai controlli di routine delle varie vetture. Questo sta comportando la riprogettazione della struttura dell’ala posteriore di tutte le squadre, soprattutto quelle che sono andate troppo “borderline” su questo aspetto.
Di fatto, il GP di Azerbaijan di questo week end risulterà essere l’ultimo nel quale le varie monoposto saranno sottoposte alle verifiche di flessione con le vecchie normative. Dal successivo 15 Giugno, coincidente con il GP di Francia, i test di flessione verranno effettuati applicando, sostanzialmente, sforzi maggiori.
Per quel che riguarda il Gp di Azerbaijan a livello di scelte tecniche, la pista di Baku ci permette di osservare i vari compromessi aerodinamici delle varie vetture:
In casa Ferrari, ad esempio, in FP1 è stata provata l’ala posteriore da medio carico aerodinamico, dal profilo principale a cucchiaio. Una soluzione che ci aspettavamo da parte tecnici del cavallino, che storicamente in questa pista hanno adottato la soluzione a cucchiaio. Il profilo, che diventa più neutro in direzione delle paratie, permette di ridurre la resistenza all’avanzamento senza andare a sacrificare troppo la deportanza generata dall’ala posteriore.
Sulla SF21 avevamo già apprezzato questa soluzione a Imola, salvo poi essere scartata per l’ala più carica a causa della pioggia.
in FP2 invece, i tecnici di Maranello hanno deciso di montare su entrambe le monoposto un’ala posteriore ancora più scarica, simile a quella già vista sulla SF1000 in più di un occasione la scorsa stagione. Ala con main plane quasi neutro che garantisce meno drag, favorendo un utilizzo dell’ibrido meno tirato anche in ottica gara. Ricordiamo che la PU Ferrari attualmente paga ancora una certa dose di CV dal top.
Da segnalare inoltre per questo appuntamento, l’introduzione di una unità di potenza fresca sia per i motorizzati Ferrari che Mercedes. Unica differenza per quelli della casa italiana è l’impiego di un MGU-K nuovo a differenza dei team clienti. 
Sarà molto interessante vedere che scelta faranno gli ingegneri e, con i dati acquisiti e i feedback dei piloti, andranno a confermarla anche verso la qualifica.
Tralasciando l’exploit di Monaco, Ferrari in Azerbaijan potrebbe correre più in difesa rispetto alla Spagna, con il GP di Azerbaijan che risulterà essere un banco di prova importante per il proseguo della stagione della Ferrari.
A Baku, in cui i delta di cavalli fra i Power Unit vengono messi più in risalto, la Mclaren-Mercedes potrebbe essere più a suo agio rispetto alla SF21 soprattutto in gara, anche per via della efficienza aerodinamica della MCL35M.
In una pista lunga oltre 6 km, i tratti medio veloci sono intervallati da frenate importanti, con curve lente a 90 gradi nelle quali conta avere precisione in inserimento e grip meccanico. Questo induce le squadre alla ricerca del giusto compromesso il venerdì, comparando ali con incidenza differente.
Sarà importante capire come cambia il comportamento delle gomme con scelte aerodinamiche differenti, in quanto un assetto troppo scarico potrebbe creare difficoltà nell’usura e nella messa in finestra delle gomme.
Per questo GP la Pirelli ha deciso di introdurre le mescole più morbide del lotto, C5 (soft) – C4 (medie) – C4 (dure). L’ asfalto cittadino poco abrasivo della pista di Baku va incontro alle esigenze di chi ricerca assetti più scarichi. Tuttavia, mettere rapidamente in finestra le gomme in gara avrà un ruolo chiave, soprattutto a Baku in cui l’undercut non è irrilevante.
La Red Bull dal canto suo riesce a generare molta deportanza derivante da parti aerodinamiche ad alta efficienza, come fondo e diffusore. L’assetto high rake permette alla RB16B scaricare più gli alettoni, senza perdere troppo carico.
L’ala posteriore da medio-basso carico della RB16B per il GP di Azerbaijan è completamente nuova, sia nei profili, sia negli endplate. 
Per quanto riguarda l’endplate il design è stato praticamente semplificato, con la scomparsa dei soffiaggi nella zona svergolata. Una sorta di ritorno a una soluzione pre-2020, ma che permette di avere un flusso più uniforme per privilegiare l’efficienza.
Ma in casa Red Bull quest’anno non si risparmiano, e gli aggiornamenti si sono visti praticamente ad ogni GP, nonostante il vincolo del budget cap. La lotta con Mercedes è aperta, e la macchina di Adrian Newey in questa pista potrebbe avere qualche punto a sfavore rispetto alla W12.
Mercedes sa di poter contare su un Power Unit più potente e più affidabile rispetto a Honda, anche se quest’anno il gap fra i due costruttori sembra essersi assottigliato.
Il team anglo-tedesco a Baku deve reagire immediatamente al disastro di Monaco, e tornare ai livelli top della Spagna. La W12 non riesce a generare tutto il carico che invece propone la Red Bull da fondo e diffusore, per via anche di un assetto low rake.
A Baku l’ala posteriore è più carica rispetto alla rivale di Milton Keynes. Nelle FP1 Mercedes ha provato l’ala posteriore usata a Portimao da Bottas, da medio carico, ma con il singolo pilone che riduce gli ingombri rispetto alla soluzione a doppio sostegno.
L’ala posteriore della W12 per adesso è più in controtendenza rispetto alle rivali, ma che aiuta la freccia nera a gestire meglio le gomme, e ad essere più guidabile nelle curve più lente.
Autore e illustrazioni: Rosario Giuliana
Co-autore : Giuliano Duchessa
