La nuova Ferrari SF-25 ha portato a casa senza intoppi il suo debutto “nell’asfalto amico” di Fiorano, davanti a un grande pubblico, con Charles Leclerc e Lewis Hamilton si sono divisi i 200 km del filming day. Un modo per tecnici e piloti di avere un primo approccio con la nuova vettura, promossa nei primi feedback relativi a procedure e prime correlazioni con i dati studiati durante l’inverno. Su quest’ultimo aspetto di è focalizzato di più Leclerc la mattina, mentre Lewis nel pomeriggio ha adoperato un lavoro più volto all’apprendimento e all’ergonomia per essere pronto per la stagione. La monoposto ora è stata spedita in Bahrain, dove la attende il vero lavoro di ricerca della prestazione nella tre giorni di importantissimi test prestagionali dal 26 al 28 febbraio.
In Bahrain con l’obiettivo di trovare il miglior compromesso di setup: è stato obbligatorio passare alla sospensione anteriore pull rod per fini aerodinamici.
Uno dei cambiamenti attesi sulla SF-25, che maggiormente ha modificato le fondamenta del progetto del Cavallino, è stato senza dubbio il preannunciato passaggio alla sospensione anteriore pull rod. Una scelta ormai in linea con quella che è stata la tendenza da quando sono subentrate le auto a fondo venturi nel 2022, ma che per Ferrari arriva all’ultimo anno del ciclo regolamentare. Il neo direttore tecnico, Loic Serra, ha parlato in merito affermando che la scelta dettata principalmente da ragioni aerodinamiche in grado di offrire margini di sviluppo maggiori. Gli ingegneri del cavallino sono andati alla ricerca di una diversa gestione dei flussi all’anteriore per aumentare la portata d’aria pulita verso il fondo, con il tirante che permette un “in-wash” del flusso verso le pance a differenza del puntone push-rod. Cambiata totalmente la sospensione non solo nello schema, ma anche nella geometria dei bracci, che nel triangolo superiore mostrano perdipiù un minor dislivello per l’antiaffondamento. Una all’apparenza meno estrema, ma che porta dappresso ragioni più volte a premiare la stabilità in frenata della monoposto, aspetto nel quale Leclerc e Hamilton sono molto sensibili.
Il disegno del triangolo superiore presenta una posizione più arretrata nell’attacco al telaio (totalmente riprogettato per la SF-25) e un apparente minor anti-dive. Il punto di attacco al corner ruota è stato alzato e il condotto di areazione dei freni vi passa in mezzo. Tutte scelte dovute anche ad un leggero spostamento in avanti dell’asse anteriore con un allungamento dell’interasse. Tutte modifiche volte a creare un passaggio d’aria più pulito verso il fondo. Il disegno dell”ala anteriore ha molto family feeling con la specifica introdotta a Singapore 2024, rivista poi nell’elasticità dei materiali ad Austin. Il muso è stato leggermente rivisto nella zona di attacco al secondo elemento dell’ala, non cambiando però la filosofia dello scorso anno.
La vettura nasce per sposarsi meglio con lo stile di Leclerc: SF-25 più puntata all’anteriore come la F1-75
La SF-25 è più diversa dalla vecchia monoposto rispetto a quello che il solo approccio visivo può dare: “la sospensione anteriore è la modifica più visibile ma ci sono modifiche altrettanto importanti meno appariscenti”. Loic Serra ha descritto così la prima rossa sotto la sua guida tecnica. L’attacco della sospensione anteriore e del triangolo al telaio è cambiato perché sulla Ferrari SF-25 i tecnici guidati da Diego Tondi hanno spinto per allungare il passo della monoposto, allontanando le ruote anteriore dall’imbocco delle pance.
Le stesse hanno ora un imboccatura del doppio inlet raccordato a forma di “P”, e tutta la zona del sottosquadro è stata rivisitata. Tutte modifiche volte a diminuire le turbolenze nocive nella zona cruciale della parte iniziale del fondo e degli ingressi venturi. Contestualmente è stato leggermente arretrato l’abitacolo, con conseguente modifica leggera della distribuzione dei pesi lungo la monoposto, ai limiti dal regolamento che consente pochi margini di fantasia. Il lavoro dell’inverno ha visto i tecnici di Maranello improntati a ricercare una vetture che avesse un avantreno più “potente”, aspetto gradito allo stile di guida di Leclerc. A Fiorano si è vista una vettura precisa all’anteriore, con conseguente posteriore un po’ più “alleggerito”.
Le bocche dei radiatori rimangono fedeli alla filosofia ‘overbite’ cambiando però quella che è la forma dell’ala superiore, di scuola McLaren, più allungata e con un ricciolo nella parte più esterna. Se la pancia è maggiormente rastremata nella parte sottostante, la Ferrari ha ricreato anche uno scavo superiore in quello che è lo ‘scivolo’, andando a riprendere come ispirazione la soluzione della “vasca dei pesci” della F1-75, seppur non in maniera così estrema. Lo scavo sulle pance infatti inizia sin da subito, con un bordo che va man mano aumentando creando questo scasso dove l’aria verrà incanalata e indirizzata verso il posteriore. Il cofano motore ha ora un disegno più pulito, con un vassoio che dalle spalle dell’abitacolo si allunga sino alla zona posteriore, dove rimane presente quell’apertura – ripresa anche dalla McLaren sulla MCL39 – che crea un piccolo soffiaggio nella zona terminale con un ‘accenno di Bazooka’. E’ sparita quasi del tutto la famosa ‘pinna’ del cofano, mentre sono comparse delle piccole aperture che riprendono una soluzione implementata per prima dall’Alpine. Confermato, come anticipato, l’air box triangolare e poi un’assoluta pulizia della parte alta del cofano motore, dove è rimasto il ‘Cobra’ con l’aggiunta di un supporto orizzontale di ancoraggio al telaio.
Il fondo della Ferrari SF-25 parte dalla base sperimentale di fine 2024, evoluto nella struttura e nei canali venturi.
Il fondo, seppur rivisto, riprende in gran parte le modifiche che in Ferrari si erano viste con la specifica sperimentale portata a Las Vegas, e che aveva fornito dati più positivi del previsto. Il fondo della SF-25 ha subito un lavoro più macroscopico nella zona dei canali venturi, con una nuova struttura e con un diverso centro di pressione. Gli inlet del fondo sono la parte più aggiornata, con la deriva esterna che presenta un inedito disegno a gradino nella parte alta, e una diversa cover che avvolge il cono antiintrusione.
La sospensione pull rod posteriore è stata ulteriormente aggiornate. Tutta nuova l’ala posteriore da medio carico
Ferrari resta l’unico costruttore a disporre di una sospensione posteriore pull-rod, seppur abbondantemente aggiornata nel layout rispetto alla versione 2024. A Maranello si è continuato a dare fiducia, per così dire, allo schema a tirante posteriore con gruppo molla-ammortizzatori nella parte bassa. Una scelta che, a differenza della sospensione anteriore, ricade sulla continuità poiché a detta del team Cavallino non vi è un vantaggio evidente da giustificarne un cambio con lo schema a puntone. Spostare le masse nella parte superiore con lo schema push-rod dovrebbe favorire una maggiore libertà nell’occupare i volumi con il disegno dell’estrattore. Tuttavia, la meccanica posteriore è stata negli ultimi anni un punto di solidità tecnica per gli uomini di Maranello, con delle vetture che hanno sempre goduto di buona trazione e di ottime prestazioni nei circuiti stop-and-go.
In quel di Fiorano si è vista la nuova ala posteriore sulla Ferrari SF-25, la stessa dei render mostrati la sera del 18 febbraio, dall’ inedito diverso rispetto a quello della passata stagione. Una specifica da medio alto carico, con una pronunciata “V” nel main plane, che prende spunto dalla filosofia Alpine prima e McLaren poi, seppur già sulla F1-75 si era visto un primo accenno di tale concetto.
