Autori: Piergiuseppe Donadoni e Paolo D’Alessandro
Tra le squadre che più stanno impressionando in questo inizio di stagione c’è senza dubbio l’Alfa Romeo. Il team svizzero ha puntato molto sul nuovo ciclo tecnico, da qui anche l’arrivo di Valtteri Bottas, che è sempre stata la prima soluzione per Vasseur dopo che, ad inizio 2021, Kimi Raikkonen gli aveva comunicato il ritiro a fine stagione.
Il finlandese di Nastola ha scommesso sul progetto del team di Vasseur, preferendolo al sedile della Williams che era invece l’opzione preferita da Toto Wolff. Al suo fianco, il rookie della F2 Guanyu Zhou che può contare così su un ottimo punto di riferimento per poter crescere e adattarsi alla Formula 1 senza troppe pressioni.
“Sin dalla mia prima visita a Hinwil ho avuto delle ottime sensazioni; mi hanno fatto sentire una grande fiducia e finalmente sono stato in grado di ridere nuovamente con le persone in fabbrica!” ha affermato un Valtteri Bottas molto positivo, quindi non sorpreso dai 24 punti fin qui raccolti che lo posizionano in ottava posizione nel Piloti.
La scatola del cambio della C42 progettata a Hinwil anche per una questione di budget cap
Sin dallo shakewdown di Fiorano, poi nei primissimi test di Barcellona, Alfa Romeo è stata pesantemente colpita dall’inaspettato fenomeno del porpoising. Nella prima giornata di test a Barcellona, proprio per questo, la C42 ha piu volte rotto il fondo, un componente progettato in versione extralight per contenere il peso della vettura.
Tuttavia, è bastato solamente irrigidirlo per eliminare in modo importante il saltellamento, permettendo cosi alla squadra svizzera di poter continuare a farsi valere nelle discussioni con gli altri team che volevano aumentare notevolmente peso minimo delle vetture; un qualcosa che è stato poi effettivamente concesso dalla FIA, seppur con un aumento di soli 3 kg (peso minimo a 798 kg) anche grazie alla importante resistenza del team svizzero, che non voleva perdere il ‘vantaggio’ ottenuto, progettando una vettura che doveva soddisfare fin dall’inizio di stagione i requisiti di peso minimo imposti dal nuovo regolamento.
Una delle scelte più particolari adottate dalla ‘vecchia’ Sauber è stata quella di usufruire solamente della Power Unit e dei rapporti della trasmissione del cambio Ferrari mentre la scatola in carbonio che li avvolge è stata progettata direttamente ad Hinwil. Per due fattori tecnici principali: avere un cambio più corto e poter sviluppare una propria versione di sospensione. Se la F1-75 (e la Haas) adopera infatti uno schema pull rod al posteriore, l’Alfa Romeo è stata impostata con un doppio sistema push rod, sia anteriore che posteriore.
Tuttavia c’è dell’altro, che riguarda la parte finanziaria ossia il budget cap. Il regolamento sportivo impone dei prezzi fissi per i componenti trasferibili; quello della scatola del cambio è stato valutato da Alfa Romeo come piuttosto alto per un componente non particolarmente selettivo in termini di differenziazione prestazionale.
Il porpoising è stato risolto velocemente perchè la C42 è stata pensata per non essere troppo sensibile alle variazioni delle altezze da terra
Il peso, unito ad una scelta di adottare un passo corto e ad una buona generazione di carico aerodinamico prodotto dalla macchina, rendono l’Alfa Romeo C42 una vettura agile nei cambi di direzione, abbastanza buona nelle curve lente e soprattutto gentile sugli pneumatici, non a caso spesso nelle seconde parti di gara si dimostra come una delle vetture più competitive.
La C42 è stata progettata nella stessa galleria del vento dove FIA e FOM hanno valutato i nuovi cambiamenti regolamentari 2022. Tuttavia, la squadra svizzera non ha ovviamente avuto accesso ai dati che FIA e FOM producevano durante le loro sessioni. Senza contare che le vetture ‘reali’ poco hanno a che fare con il manichino Fia “pensato da 4-5 persone che dovevano scrivere un regolamento con sole 5-6 sessioni in galleria”, ha affermato il direttore tecnico del team, Jan Monchaux. Discorso diverso poi, quando il nuovo regolamento è stato letto ed interpretato da ben 10 squadre che possono contare su centinai di dipendenti.
A Imola hanno fatto il loro esordio delle nuove pance, che presentano una coda più rastremata. Novità che, secondo Alfa Romeo, ha lo scopo di aumentare l’efficienza aerodinamica posteriore.
Il reparto diretto da Alessandro Cinelli, ex Ferrari, ora reesposabile dell’aerodinamica dell’Alfa Romeo, nella fase preliminare del progetto ha studiato più concetti relativi al di corpo vettura per la sua C42; tenendo in considerazione anche il sistema di raffreddamento, sono stati provati radiatori più laterali (sidepods) e il sistema adottato quest’anno soprattutto da Williams o nelle passate stagioni da Alpine, ossia il ‘centerline’ cooling, con radiatori più alti e situati dietro la testa del pilota.
Dopo le varie valutazioni, per Alfa Romeo la scelta più chiara era quella di avere la maggior parte dei radiatori nelle pance per poter snellire la parte superiore del cofano motore. In un certo modo, lo stesso macro pensiero fatto anche dalla Ferrari, seppur poi il concetto aerodinamico tra le due vetture sia comunque differente, sia nella parte anteriore delle pance, sia sul come proseguono verso la parte posteriore della vettura.
Per quanto riguarda invece il fondo, i tecnici del team svizzero si sono concentrati sul poter lavorare al meglio con diverse altezze da terra. E’ proprio per questo motivo che la C42 ha risolto piuttosto agevolmente il problema del porpoising emerso nei primi test del Montmelo, solamente irrobustimento il fondo.
L’aver dovuto per forza di cose alzare leggermente la vettura, come la maggior parte delle squadre, non ha scombussolato troppo i piani al team svizzero poichè la C42 era stata progettata per essere poco sensibile alle variazioni delle altezze da terra. Proprio l’esatto contrario di Mercedes, la quale non può alzare troppo la sua W13 (il porpoising cosi è rimasto) altrimenti le prestazioni andrebbero a crollare definivitamente.
Il fondo dell’Alfa Romeo ha dei concetti similari a quello della Red Bull RB18
Se in termini di macro concetto della parte superiore della monoposto, Alfa Romeo è arrivata a conclusioni similari a quelle Ferrari, per quanto riguarda il fondo, il concetto è molto più in linea con quanto portato in pista sulla Red Bull RB18. Il sottoscocca nella sua parte anteriore presenta infatti un altezza da terra inferiore internamente (freccia verde), per poi alzarsi nella parte più esterna. Oltre a ciò, importante anche la similitudine tra fondo Alfa Romeo e Red Bull sul posizionamento dei quattro profili verticali, con i due più esterni molto vicini mentre gli altri due più distanziati tra di loro, mentre sulla Ferrari F1-75 e la Mercedes W13 la distanza è molto più regolare. Per ultimo, similare anche il profilo che delimita i canali Venturi con l’area centrale e piu bassa del fondo. E’ infatti presente una discontinuità nel profilo come indicato dalla freccia gialla.
Ecco il fondo della Red Bull RB18
Bottas ha rischiato il ritiro al pit stop
L’Alfa Romeo è al momento quinta nel mondiale costruttori con 25 punti, un bottino superiore alla somma di quanto raccolto negli ultimi due anni, tuttavia i punti persi sono già tanti, troppi.
Il doppio problema in partenza in Bahrain, il ritiro di Valtteri Bottas a Jeddah, alcune posizioni di troppo perse in qualifica a Melbourne, ma soprattutto quanto successo a Imola è stato ancor più lampante. Oltre al problema agli scarichi che ha costretto ad un cambio repentino di telaio dopo la qualifica del venerdì, facendo saltare a Valtteri Bottas l’intera FP2, in gara un problema al pit stop ha pregiudicato il risultato del finlandese. “Abbiamo avuto un problema all’anteriore destra. C’è stato un importante rischio di spanare il dado della ruota, ma siamo riusciti a recuperare e fissare la gomma poi correttamente, anche se ci è costato 11-12 secondi!” ha fatto sapere il capo degli ingegneri di pista Xevi Pujolar.
A posteriori, seppur questo sia costato un sacco di tempo, a Valtteri Bottas è andata pure bene visto che ha rischiato il secondo ritiro, in due anni, per una ruota rimasta bloccata (Monaco 2021, Mercedes). Senza questo inconveniente, cil finlandese avrebbe sorpassato George Russell e da lì sarebbe partita la caccia a Norris e ad una posizione che, alla fine, si sarebbe rivelata da podio.
Bottas, inoltre, ha rischiato molto ad inizio gara, con l’incidente tra Sainz e Ricciardo, dove la sua ala anteriore è rimasta incredibilmente intatta; tuttavia, l’essersi ritrovato dietro il pilota della McLaren gli ha fatto perdere la posizione su Magnussen e Russell, altrimenti sarebbe stato davanti a loro fin da inizio gara. “Una bella gara. Sono stato fortunato a non subire danni con il contatto a curva 2 (Ricciardo), ma poi il pit stop ha un po’ compromesso la gara.” ha fatto sapere il finlandese.
Con gomma media, il ritmo era migliore di 2-3 decimi rispetto a Norris e di 4-5 decimi rispetto a Russell. Con aria pulita davanti il finlandese avrebbe potuto facilmente prendersi il podio, visti i problemi incontrati dalle due Ferrari. Bottas e la sua C42 stavano confermando un ritmo inferiore solamente a quello del team di Maranello e Red Bull. La cosa non sorprende nemmeno tanto se si vanno ad analizzare tutti i Gran Premi fin qui disputati; il valore del team svizzero è quello di una vettura che può ambire tranquillamente ad essere almeno la quarta forza in griglia, con Valtteri Bottas.
