A Monza Mclaren si è presa ciò che Ferrari ha sciupato a Montecarlo.
Come ogni edizione, Monza è in grado di offrire diversi spunti di natura tecnica, oltreché regalare emozioni in pista, ed è per questo uno degli appuntamenti più interessanti della stagione di F1.
Il tempio della velocità permette di vedere da sempre vetture con le configurazioni aerodinamiche più atipiche di tutto il calendario di F1, proprio per le caratteristiche del circuito monzese.
I lunghissimi rettilinei, separati da violente staccate con chicane lente, vanno a prediligere monoposto con ali molto scariche, quasi neutre, che non si vedono praticamente in nessun’altra gara del mondiale.
L’edizione 2021, se vogliamo, è stata ancora più particolare delle passate, poiché la stagione attuale sappiamo essere di transizione e di conserva per molti team, che sono già proiettati tecnicamente ed economicamente allo sviluppo delle wing-car 2022.
Concentrandoci nella lotta per il terzo posto costruttori, Ferrari e Mclaren si aspettavano un Gp di Italia quasi all’opposto, con la scuderia inglese molto convinta che le caratteristiche tecniche del tracciato brianzolo si sposassero bene con la MCL35M, viceversa per Ferrari.
Tuttavia, entrambe le scuderie hanno mostrato prestazioni al di sopra delle loro attese, con McLaren autrice di una magistrale performance complessiva, non solo in gara, ma in tutto l’arco del week end, e Ferrari che come team si è piazzato al secondo posto in termini di punti raccolti.
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GP D’ ITALIA PER MCLAREN
Il ritorno al successo dopo 9 stagioni (per altro con doppietta) non è stato per nulla casuale. Il contributo è pur vero che è arrivato dal ritiro dei due leader del campionato Verstappen e Hamilton, ma entrambe le Mclaren erano sempre a ridosso delle posizioni di vertice.
La scuderia Orange a Monza ha messo le basi per un possibile podio già nelle qualifiche per la gara sprint, mostrando un potenziale top. La vittoria finale è stata il coronamento di un week end perfetto, in cui nessuno dei piloti o meccanici ha commesso errori.
A livello tecnico, la MCL35M di Ricciardo e Norris è stata dotata di un assetto piuttosto scarico, uno dei più aggressivi tra i vari team.
La vettura disegnata da James Key è nota per essere una monoposto con una grande efficienza, cosi come Alfa Romeo, ed è cosi molto a suo agio nelle piste veloci. La carta vincente Mclaren l’ha giocata proprio sull’assetto, andando a esasperare ulteriormente il proprio punto di forza, adottando un’ala posteriore estremamente scarica.
Il flap mobile del DRS a Monza aveva una corda estremamente ridotta, mentre il profilo principale era quasi neutro di incidenza. Questo ha reso la Mclaren estremamente veloce nei rettilinei, riuscendo ad essere quasi imprendibile anche per chi seguiva in zona DRS.
A tal proposito è importante ricordare che la scia è tanto più importante quanto l’ala delle vettura che sta davanti è grande.
Da sottolineare anche che la MCL35M è equipaggiata con Power Unit Mercedes, e i cavalli in più del motore progettato a Brixworth, dapprima portati in pista tra Silverstone e l’Ungheria sulla vettura ufficiale (Mercedes W12), da Spa anche sui clienti, (McLaren, Williams e Aston Martin) si sono visti tutti in Brianza.
“Il motore è un gran motore ed ci ha aiutato molto”, ci ha fatto sapere una fonte interna del team di Woking.
Il passo lungo inoltre le conferisce una certa stabilità nei curvoni veloci, quali ad esempio la Parabolica, in cui Ricciardo e Norris riuscivano sempre ad aprire leggermente il gap dagli inseguitori.
Anche sull’asse anteriore la vettura di James Key ha adottato un’ala molto scarica, con gli ultimi due flap (quelli che permettono di regolare l’incidenza) sostanzialmente tagliati per ridurre al minimo possibile la resistenza all’avanzamento.
Con la doppietta di Monza Mclaren è ritornata ad occupare la terza piazza nei costruttori ad otto gare dal termine, riuscendo di fatto a massimizzare il risultato nell’unica chance stagionale di vittoria.
GP D’ ITALIA PER FERRARI
Se in casa Mclaren a Monza è stata grande festa, di certo non si può dire lo stesso per quanto riguarda Ferrari.
Tuttavia, il team di Maranello era consapevole delle difficoltà che ci sarebbero state sul tracciato brianzolo, le dichiarazioni post weekend da parte dei due piloti, nonché quelle del TP Mattia Binotto, erano chiare.
La rossa è arrivata a Monza con la consapevolezza di non poter dare grosse gioie ai “tifosi”, ma con la certezza di non ripetere l’orribile prestazione dell’anno scorso con la SF1000.
La SF21 è una macchina che rispetto alla passata stagione è un netto passo in avanti.
Abbiamo sottolineato spesso che, nonostante le varie limitazioni provenienti dal congelamento delle macro componenti, il lavoro svolto dai tecnici di Maranello è stato egregio.
Essendo la SF21 parente stretta della SF1000 erano molti i limiti da correggere: power unit, asse anteriore e instabilità posteriore. Si è scelto quest’ultimo anche perché quella macro zona della vettura era la più limitata dalle novità regolamentari 2021 e dove Ferrari pensava e sperava di ricavare maggior guadagni.
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La pista di Monza, sulla carta, non si sposava benissimo con la SF21 per una questione legata principalmente al Power Unit: lo 065/6 Evo ha dimostrato di essere un netto passo in avanti rispetto al 2020, tuttavia paga ancora 25 CV dalla più potente unità motrice Mercedes, 15 CV da Honda.
Qualche problema a livello di affidabilità lo si è visto al venerdì sulla vettura di Charles Leclerc, con il monegasco che ha dovuto montare la vecchia unità (la numero uno). Monza è una pista molto esigente per i motori, nella quale si sta full throttle per quasi l’80% del tempo sul giro.
Sulla Ferrari si attendono con impazienza gli aggiornamenti che riguarderanno la parte ibrida, pronti a essere implementati in Turchia, se tutto va bene. Sullo 065/6 attuale infatti sono ancora presenti alcune componenti ibride della stagione passata.
Mattia Binotto ha parlato di “cambiamento nella tecnologia dal lato ibrido” poiché sulla rossa verrà aumentato in modo significativo, come anticipato da Michael Schmidt di AMuS, il voltaggio della parte elettrica, avvicinandosi alla soglia dei 1000 V, un valore con cui comunque Mercedes lavora già da un paio di stagioni.
In generale maggiore è la tensione, maggiore è l’efficienza dell’intero sistema. Questo permetterà di ridurre anche in termini di ingombri i componenti.
Da qui nascono le parole del TP italo svizzero riguardanti dei “materiali pericolosi” per cui “servono omologazioni e certificazioni formali”. Anche per essere semplicemente trasportati.
Se non fosse per l’aspetto Power Unit, la Ferrari a Monza avrebbe potuto avere una performance migliore senza dubbio. Rimane da sottolineare che globalmente il week end è stato tutt’altro che un disastro.
Il circuito della Brianza presenta caratteristiche le quali non erano così a sfavore della vettura italiana, aldilà dei lunghi rettilinei. La Ferrari si è sempre comportata discretamente nei circuiti rear limited, ovvero quelle piste in cui conta avere una grande trazione in uscita, e generare grip principalmente sull’asse posteriore.
Rispetto a Mclaren, a livello di assetto la rossa non ha presentato una monoposto troppo scarica, anzi la configurazione aerodinamica posteriore scelta da Ferrari è praticamente identica a quella utilizzata in Belgio e Azerbaijan.
Nello specifico l’ala posteriore di Monza presentava un main plane con poco angolo alare, ma con un flap mobile con discreta incidenza. L’unica modifica rispetto a Spa ha riguardato la rimozione del nolder, per ridurre parte del drag.
Una configurazione aerodinamica come questa permetteva alla rossa di essere comunque veloce a DRS aperto. Altra musica ovviamente quando c’era da difendersi nei rettilinei a flap mobile chiuso.
Il fatto di non aver scelto un assetto troppo scarico, era per non penalizzare troppo l’assale anteriore che sappiamo è e rimarrà fine a fine stagione il punto debole della SF21. Dopo i problemi incontrati in Belgio si è optato per un assetto più conservativo che garantisse una miglior gestione degli pneumatici.
Per via di un assetto un po’ più carico, la SF21 mostrava ottimi crono nel settore centrale, in cui sono presenti le due curve di Lesmo.
A livello di aggiornamenti veri e propri, sulla Ferrari è stata utilizzata una nuova ala anteriore.
La nuova specifica di ala presenta dei flap ‘tagliati’ nella parte più interna per bilanciare il minor carico posteriore, eliminando nel contempo della resistenza aerodinamica.
Se a Monza più di così non si poteva, in Ferrari rimane l’amaro in bocca delle occasioni sfumate a Silverstone e soprattutto a Montecarlo. Le proprie chance di vittoria Ferrari le ha avute, ma non è mai riuscita ad ottenere qualcosa di concreto a differenza di Alpine e McLaren.
Nella lotta al terzo posto, con otto gare rimanenti, la battaglia rimane comunque serrata. McLaren sicuramente ha approfittato della propria occasione di vittoria, massimizzando il risultato con una doppietta.
Da qui a fine stagione non dovremmo più vedere grossi cambiamenti sulle vetture e i valori in campo saranno condizionati principalmente dall’adattamento che le monoposto avranno nei vari circuiti. Sarà dunque fondamentale d’ora in avanti non sciupare occasioni, facendosi trovar pronti qualora Mercedes e Red Bull dovessero fare errori.
Autori: Rosario Giuliana e Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
