La stagione di F1 è iniziata ufficialmente quest’oggi in Bahrain e tutte le monoposto sono già scese in pista per la prima giornata di test. Il lavoro dei team è chiaramente incentrato, per gran parte di questa giornata, sul raccogliere dati per capire se la correlazione pista-fabbrica è corretta. Non c’è troppo da guardare il comportamento in pista delle varie monoposte, nè tantomeno il cronometro. Tra le squadre più attese ci sono senza dubbio la Red Bull e la Mercedes, che ancora non si erano viste fino alla giornata di ieri. Parlando del team anglo tedesco, per cui correrà quest’anno anche il nostro Kimi Antonelli, è stato importante il lavoro invernale per risolvere i limiti del progetto della scorsa stagione e, secondo le parole di James Allison, trovare più prestazione nelle curve lente ed un miglior bilanciamento e stabilità sulle gomme soprattutto in condizioni calde.
Nessuna nuova sospensione posteriore: è quella anteriore che ‘nasconde’ importanti novità (ma non la pull-rod)
Come ogni anno, l’inverno porta con se diversi rumors e speculazioni sul lavoro in fabbrica delle varie squadre di Formula 1 poi, dapprima le presentazioni, poi i test in pista offrono le risposte necessarie per capire quanto è stato scritto di vero e cosa invece non è stato centrato. Nel caso della Mercedes, si è parlato molto a sproposito degli importanti cambiamenti (in)attesi sulla meccanica posteriore della W16, legate al fatto che Andrew Shovlin aveva affermato che ridurre il surriscaldamento delle gomme posteriori era una priorità per il 2025. Tuttavia, le indicazioni vertevano piuttosto verso delle importanti modifiche alla sospensione anteriore.
L’interazione tra aerodinamica e meccanica di queste monoposto è diventata sempre più importante e per questo chi, come Ferrari e Mercedes, ambisce ad una stagione da protagonista non ha potuto esimersi dal cambiare anche drasticamente la sospensione anteriore. A Maranello sono passati ad uno schema pull rod per sbloccare nuove strade aerodinamiche di sviluppo mentre in casa Mercedes hanno deciso di non seguire questa strada, ma di confermare lo schema push rod andando però a lavorare su una ottimizzazione del disegno 2024 anch’esso per trovare dei guadagni dal punto di vista aerodinamico.
La W16 ha un nuovo telaio e il braccio dello sterzo è in una posizione arretrata, come sulla McLaren
Osservandola più da vicino, negli uffici tecnici di Brackley hanno ripreso un’idea che la McLaren aveva implementato sulla MCL38, poi mantenuta sull’attuale vettura, ossia quella di posizionare il braccio dello sterzo in posizione molto arretrata, dietro il triangolo inferiore della sospensione nel tentativo di condizionare ulteriormente il flusso in arrivo dalla zona anteriore ed indirizzarlo verso l’ingresso dei canali Venturi. Come sappiamo oramai ogni componente della sospensione anteriore è visto dagli uffici tecnici come un elemento in funzione dell’aerodinamica e per la gestione dell’aria che viene ‘alzata’ dall’ala anteriore.
James Allison lo aveva annunciato alla presentazione della W16 che quest’ultima poteva contare su una nuova sospensione anteriore, per cui è stato crashato un nuovo telaio, ma senza nominare invece quella posteriore. Questo perchè il team con la sede a Brackley ha optato per fare un importante lavoro di carryover nella parte terminale della monoposto, come confermato anche dal team stesso, sia nella trasmissione che proprio in moltissime componenti della sospensione posteriore, dopo l’importante lavoro svolto nel corso dell’inverno 2023/2024 con il passaggio allo schema push rod, quindi seguendo la strada di Red Bull e McLaren. La meccanica posteriore è stata quindi confermata per quest’anno senza particolari e invadenti modifiche, visto che gli attacchi al cambio sono rimasti forzatamente quelli della passata stagione.
Per concludere, è interessante notare come la Mercedes abbia lavorato molto sull’anteriore della propria W16 nella prima giornata di test, sia in termini di altezze da terra che di setup ma anche utilizzando due versioni di ali anteriori. Una prima versione, con cui è stata effettuata anche quell’importante raccolta dati con gli ormai famosi rastrelli dotati di tanti tubi di pitot, era dotata di un naso lungo mentre per gran parte della sessione è stata poi portata in pista la versione con il naso corto, già utilizzato sulla W15 e per tutta la passata stagione.
