Quando una squadra vince, finisce sotto la lenta d’ingrandimento delle squadre e di conseguenza della FIA. I dubbi su come qualcuno possa crearsi un vantaggio considerevole sulla competizione portano anche a pensare a soluzioni che sono all’interno delle famose zone grige e che magari si spingano anche oltre in certi casi, ancor di più se quel vantaggio lo si trova nell’ultimo anno di regolamenti. In questo senso, la McLaren MCL39 sta stupendo tutti con le sue perfomance dominanti ed i rivali si interrogano sulla natura di questo vantaggio. Toto Wolff si toglie il cappello e plaude il proprio team cliente. “Puntare il dito su qualcosa di illegale non è corretto. Conosco l’integrità di Stella, Brown, Marshall e chi lavora a Woking. Stanno solo facendo un lavoro migliore del nostro” ha affermato il CEO & Team Principal Mercedes. Complimenti che arrivano, almeno pubblicamente, anche da Christian Horner (Red Bull) che però dietro le quinte ha cercato di scovare più di ogni altro team il o ancor peggio i segreti del team papaya.
La gestione gomme l’asso vincente della McLaren: il ‘segreto’ risiede anche nei cestelli dei freni
Analizzando questo inizio di stagione, si è visto che la prestazione di picco della McLaren è superiore ma non irraggiungibile per gle altre squadre. Su determinati circuiti, i più veloci, e/o in determinate condizioni, pensiamo a quando fa più freddo, la MCL39 può essere battibile o comunque il distacco si assottiglia in modo importante. Inoltre, la monoposto papaya incotra le maggiori ‘difficoltà’ in qualifica, che portano Oscar Piastri e Lando Norris a commettere qualche errore di troppo il sabato. “Ora abbiamo dati sufficienti per confermare che la nostra vettura è più facile da guidare in assetto gara che in qualifica. Finora non abbiamo fatto un giro di qualifica perfetto, anche se il giro di Oscar in Bahrain si è avvicinato molto”, ha detto Andrea Stella. Ne esce che soprattutto la Mercedes e la Red Bull sono riusciti ad avvicinarsi e anche a battere i tempi dei due alfieri Papaya nel giro veloce. Quello che però poi una importante differenza con tutti gli altri team è la capacità della MCL39 di gestire gli pneumatici nelle condizioni più difficili. Sotto la pioggia di Melbourne e di Miami si è vista la differenza che riescono a fare con le Intermedie, gomme che tendono a surriscaldarsi molto man mano la pista tende a asciugarsi e il battistrada diventa liscio. Questo ha permesso al duo arancione di avere un passo nettamente migliore di tutti, zero surriscaldamento e quindi zero degrado con una costanza nel rendimento impareggiabile. La stessa cosa avviene, purtroppo per gli altri, anche in condizioni di asfalto asciutoo. “Quando fa freddo vincono con 10 secondi di vantaggio, quando fa caldo con 30, oggi addirittura 37” ha detto George Russell nel post gara di Miami. La MCL39 infatti si esalta su quei circuiti dove è importante un bilanciamento perfetto tra lento e veloce e soprattutto dove serve saper gestire ottimamente gli pneumatici, ossia quando il degrado termico dell’asse posteriore (surriscaldamento) è cruciale come in Bahrain ma anche a Miami.
Fin dalla scorsa stagione, in casa Red Bull si sono alzati sospetti sull’utilizzo di possibili ‘trucchi’ nella zona del corner ruota. I tecnici di Milton Keynes hanno chiesto informazioni alla FIA riguardo ad un possibile utilizzo di infinitesimali quantità d’acqua per gestire le temperature, una tecnica che a Milton Keynes conoscono bene, e che Rob Marshall credono potrebbe aver portato a Woking. Tuttavia, sia la Pirelli che la FIA non hanno mai trovato alcun riscontro per avvalorare la tesi degli uomini di Horner. Fino ad arrivare allo studio di quella macro area della MCL39 con apposite telecamere termiche, come anticipato da AMuS, che hanno mostrato “un profilo di temperature strano, certamente molto diverso dal nostro e anche da quelli degli altri nostri competitors” ci ha fatto sapere un tecnico di primo livello della squadra di Milton Keynes. Non sorprende quindi che, su entrambe le vetture colorate di arancione, le gomme siano praticamente sempre nel perfetto range di utilizzo, soprattutto non surriscaldino nel momento che i fattori ambientali e di pista lo impongono. Il sospetto, ormai divenuta certezza per tutti i diretti competitors, è che la squadra guidata da Andrea Stella abbia trovato il modo perfetto tramite il sistema di raffreddamento di far entrare aria per raffreddare i freni ma anche per non surriscaldare troppo le gomme, cercando cosi di avere la giusta temperature per innescarle e garantirgli il picco di grip in una più grande finestra di temperature ‘esterne’. Un equilibrio delicatissimo ottenuto tramite quella che Andrea Stella chiama l’arte oscura di questa F1. “È chiaro che in gara, quando dobbiamo fare i conti con l’usura degli pneumatici in condizioni di caldo, la nostra vettura si comporta molto bene. Vorrei sottolineare che questo è il risultato di un lavoro ingegneristico molto specifico del nostro team.” ha fatto sapere l’ingegnere umbro.
Insomma, non solo in termini di aeroelasticità ma è anche nella zona dei corner ruota, più precisamente all’interno dei cestelli, che la McLaren fa una importante differenza su tutti gli altri team, grazie a delle soluzioni tecniche molto avanzate ideate dal team diretto da Rob Marshall, ex ingegnere di spicco della Red Bull. I cestelli dei freni che vediamo di solito a copertura di tutto l’impianto frenante hanno un disegno standard nella parte esterna, ma al di sotto di esso le squadre hanno molta libertà nella progettazione e vanno spesso alla ricerca di importanti guadagni aerodinamici e soprattutto di raffreddamento, anche se per questa stagione la McLaren ha alzato notevolmente l’asticella tecnica anche in quella macroarea. Non è quindi un caso che tutti e tre i top team stiano lavorando molto in quella zona per portare sviluppi nel brevissimo e breve termine. Proprio a Milton Keynes, come abbiamo già avuto modo di riportare, stanno lavorando sul cercare di replicare ciò che la McLaren credono possa fare, con parti sensibili che potrebbero già vedere la pista in una delle prossima gare anche se Verstappen è stato molto sul vago a Miami a riguardo. “Stiamo facendo del nostro meglio per risolvere questo problema. Ma alcune cose richiedono più tempo, anche per comprenderle a fondo. Poi produrle è tutta un’altra storia”. Cosi anche Mercedes e la Ferrari, seppur quest’ultima abbia più il problema di accenderli gli pneumatici e meno di non surriscaldarli. A Brackley hanno chiaramente ammesso con le parole di James Allison, che ha parlato dello scopo che hanno gli aggiornamenti che arriveranno nella prima parte di stagione estiva. “L’aspetto principale su cui ci siamo concentrati è quello di tenere sotto controllo la temperatura delle gomme, un aspetto cruciale per permettere alla macchina di sfruttare il ritmo che ha a disposizione” ha infatti fatto sapere l’ex Ferrari, ora al comando dell’ufficio tecnico del team di Brackley.
