Ali flessibili e nuovo simulatore Ferrari: ecco cosa c’è da sapere!

Delle flex wings, le ali flessibili che ruotano all’indietro togliendo resistenza all’avanzamento quando sono sottoposte al ‘carico’ dell’aria, se ne parla da oltre 10 anni. Appena 12 mesi fa si discuteva di come intensificare i controlli o inasprire i test di verifica ma, stante la grande superiorità Mercedes e la limitazione di costi, la questione è stata congelata dalla Fia. Fino ad ora, o meglio, fino a quando non è stata scongelata dalle immagini di Barcellona.

Toto Wolff ha puntato il dito sull’ala posteriore della RB16B e così il duo Horner-Marko ha risposto a tono, mirando alla flessibilità dell’ala anteriore della W12. Entrambe le parti sostengono in sostanza la stessa cosa: flettono troppo.

Si sa che componenti come le ali, soggette a forze aerodinamiche di molte centinaia di kg, è difficile fisicamente che possano rimanere fisse. È vero che qualcuno è più scaltro nello sfruttare la cosiddetta zona grigia potendo disporre di materiali più avanzati, progettati adeguatamente per poter indurre un cambiamento adattivo al variare della velocità. Ma chiaramente non da oggi.

Perché allora si sta rischiando una seria controversia per la prossima gara? L’ultima tra l’altro con gli attuali controlli che forse potrebbe finire persino sul tavolo del tribunale sportivo.

E ancora: perché visto il vantaggio di una flessibilità posteriore in qualche modo consentita, non si sono adeguati tutti: Mercedes compresa?

Inutile tirare fuori argomenti di etica sportiva: in F1 se hai qualcosa che risponde alle regole e alle verifiche se ti da vantaggi lo usi e basta.

Il campionato del mondo 2021 è estremamente combattuto. Ed è inoltre l’ultimo mondiale prima della nuova era regolamentare.

Entrambi gli attori potrebbero dire in proposito che “nel doman non vè certezza” nel senso: è meglio spingere per vincere oggi visto che siamo sicuramente competitivi perché nel 2022 non si sa mai. Mettere pressione in vari modi è una strada abbastanza consueta che può pagare.

Ferrari ha pagato spesso questo tipo di pressione.

Ma RedBull non è la Ferrari e può muoversi in maniera politicamente meno corretta, se vogliamo, anche a livello di dichiarazioni.

Sul piano tecnico a Brackley temono i colleghi inglesi sulla ricerca e sviluppo di componenti come queste. Per questo potremmo aspettarci un lotta molto aspra e non soltanto in pista.

In questa stagione stiamo vedendo come la vettura di Newey possa permettersi ali posteriori generalmente meno cariche degli avversari. Il che vuol dire che l’auto funziona bene e genera carico con meno resistenza, meno consumi e minor stress per la PU Honda. Di contro però teniamo presente che la RB16B funziona con un rake spinto, viaggia perciò molto inclinata sull’anteriore, il che ne sfavorisce l’efficienza in rettilineo.

La nuova direttiva tecnica verrà applicata dal Gp di Francia e vedremo quanto inciderà, ma è chiaro che a Baku le qualità di cui parlavamo prima sono abbastanza rilevanti. Basti pensare ‘all’autostrada’ del rettilineo principale e ai ripetuti allunghi.

Mercedes preme per impedirne l’utilizzo già da qui (a una Mclaren molto efficiente non dispiace), tramite le minacce di una protesta ufficiale che innescherebbe sicuramente una contro protesta.

Mercedes sa che su certe piste può ancora avere la meglio ma su molte altre probabilmente la storia è diversa. Comunque in generale non ci sono i margini del passato.

Sanno che l’affidabilità Honda viaggia su un filo non tanto spesso, condizionarli per costringerli a tirare ancora più sul limite sembra per loro un buon obiettivo. La battaglia oggi sembra punto a punto.

Si cerca di mettere pressione sulle ‘flex wings’ in modo da interessare anche Honda.

RedBull con una posteriore meno flessibile quanto potrebbe risentirne, specie in gara? Potrebbe essere costretta a scegliere se chiedere di più dalla PU giapponese o modificare qualcosa sul bilanciamento. Se hai bisogno di diminuire la corda sulla posteriore, diventa opportuno farlo anche davanti per non agevolare lo scivolamento delle posteriori specie su piste front limited. Questo può incidere in termini di sviluppo.

Sempre che a Milton Keynes, dove non ci sono uomini ingenui, non sapessero di doverci pensare, prima o dopo, allo sviluppo di una nuova ala più efficiente senza perdere punti di carico, in funzione di una possibile Direttiva Tecnica poi effettivamente emanata.

Il team principal austriaco sostiene innanzitutto che le ali anteriori flettono in maniera simile agli avversari, è la posteriore che sta facendo una certa differenza. Le immagini, già viste dalla Fia, dicono altro. Per questo, Red Bull ha giocato un’ottima carta all’attacco Mercedes che rischia ora di fare un passo falso piuttosto importante, volesse far reclamo.

Secondo quanto analizzato non si tratterebbe solo del guadagno ad alta velocità, ma anche di quello in allungo. L’ala RedBull, ma anche quella Alpine, avrebbe in apparenza una rotazione che comincia a velocità inferiori. E sembrano flettere in maniera molto progressiva, sarebbero quindi molto sensibili alla variazione di velocità.

Diversamente a quella Ferrari per esempio, che sembra abbassarsi meno e solo ad alte velocità, così come Mclaren.

A Maranello credono che la DT 18/21 non avrà un grande impatto sulle performance della SF21. “Come Ferrari siamo felici di questo chiarimento e ci adatteremo, come gli altri team, alla nuova normativa.“ ha affermato il team principal Mattia Binotto.

Con la nuova DT n.18 è possibile che le ali flessibili non scompaiano del tutto, ma funzioneranno solo ad alta velocità.

Sono differenze rilevanti e dovremo analizzare se e cosa cambierà nel bilanciamento delle auto, nelle velocità massime e nello sfruttamento della PU – non solo per RedBull – quando entreranno in vigore le nuove e più robuste verifiche verso il Paul Ricard.

La Fia ha stabilito il termine del 15 giugno per essere pronti ad installare ali più rigide. A Fia e Liberty Media non dispiace la dura rivalità purché non porti risvolti legali che tengano in dubbio un risultato.

In tutto questo c’è anche la guerriglia per la ricerca dei tecnici motoristi. Come è noto i vertici RedBull hanno ‘acquistato’ già molti tecnici (molti di più di quelli annunciati) da Mercedes e stanno tuttora provando ad assoldarne altri per il nuovo progetto Powertrains.

A Maranello, dove si preparano a completare il nuovo simulatore entro un paio di settimane, nelle ultime settimane sono arrivate molte telefonate dall’Inghilterra ma per ora con poca fortuna.

Mentre alcuni uomini di spicco da Brixworth hanno accettato l’offerta, da Ferrari declinano i (tanti) soldi offerti. Questo deve essere assolutamente visto come un ottimo segnale di compattezza e positività verso il futuro.

Intanto Toto ha minimizzato ma, anche qui, non è qualcosa che può lasciare insensibili fuori dalla pista.

Autore: Giuliano Duchessa

Co Autore: Piergiuseppe Donadoni

Illustrazioni: Rosario Giuliana