Ferrari sorprende ma raccoglie poco, Hamilton alla ripartenza grazia Verstappen ritirato.
Baku finisce sempre all’ultimo metro, in fondo è anche questa una caratteristica emozionante. La conferma stavolta già dal sabato: se c’era una vettura che non si attendeva di vedere in pole, quella era la SF21.
La buona notizia non è tanto, o solo, la seconda pole consecutiva, quanto la capacità della vettura di potersi adattare a layout differenti. Dal Bahrain il potenziale sbloccato è sembrato essere in costante aumento. Ferrari ha portato a Imola gli ultimi aggiornamenti, dopo di che solo un fondo sperimentale e le opportune e specifiche configurazioni aerodinamiche, in base alle diverse tipologie di piste.
Mentre a Monaco il deficit di potenza non era significativo, qui era plausibile prevedere una vettura meno competitiva, non solo di Mercedes e Red Bull – ma anche di McLaren e in lotta stretta con Alpha Tauri – dovendo sopperire a un gap, lato power unit, di quasi 4 decimi.
Dopo i dati di FP2, i tecnici del team italiano hanno deciso che si poteva continuare ad utilizzare l’ala da basso carico, simile a quella utilizzata sulla SF1000 seppur in occasioni ‘disperate’, all’epoca.
In questo caso quella esperienza deludente ha dato alcune certezze agli ingegneri e ha certamente pagato in qualifica e in un certo senso anche gara sulle Soft. Meno sulla mescola più dura, per cui sarebbe servito maggior carico per poter accenderle più velocemente.
La chiave nel bene e nel male è sempre nelle gomme, ovvero riuscire a trovare la temperatura necessaria comprimendole a terra nel modo giusto, né troppo né poco. Questo è ciò che riesce meglio alla RBR16B di Verstappen e Perez.
In parte, specie in qualifica, anche alla SF21. Il primo di stint di oggi è stato generalmente piuttosto conservativo nella durata, troppo prudente per Leclerc e Sainz mentre molto appagante per Vettel. Ferrari a Baku “non è stata perfetta”, parole di Binotto, partendo da una strategia non cosi buona e da un errore, quello di Sainz, che ha inciso sul risultato finale dello spagnolo.
A conti fatti, con temperature più basse di oltre 15 gradi rispetto alla qualifica si doveva tentare uno stint più lungo. Le C3 (Hard) hanno presentato globalmente qualche problema in più per entrare in finestra, ma sulla SF21 con ala scarica sono andate ancora peggio. Leclerc e Sainz hanno impiegato troppi giri ad accenderle correttamente, cosa che si è ripetuta nel ritmo dopo la ripartenza dietro Safety Car per l’incidente di Stroll.
Ferrari si attendeva tale problema ma in quel caso solo qualche grado in più di pista avrebbe potuto accorciare la fase di attivazione.
A proposito di pneumatici, Verstappen come Stroll, è rimasto vittima di una cedimento non meglio identificato sul lungo rettilineo con una dinamica che dovrà essere oggetto di analisi molto accurate da parte dei tecnici Pirelli. Entrambi i set avevano superato i 30 giri.
Le gomme danneggiate sono già state inviate a Milano per controlli approfonditi.
Chiaramente sono due episodi ravvicinati con alcune similitudini che vanno verificate al 100% per non lasciare dubbi, ricordando che i livelli di stress rispetto alle simulazioni dei team, avevano imposto al fornitore unico l’aumento delle pressioni di 1 psi sul treno posteriore dopo le sessioni di venerdì.
Su questo ci sono però da segnalare alcuni aspetti: le prestazioni delle vetture 2021 sono abbastanza simili al 2019 ma, a differenza di allora, con il taglio aerodinamico ciò che è più penalizzato è il comportamento in uscita in curva. Avendo meno margine in altre zone, sembra plausibile che tutti quest’anno siano costretti a forzare duramente la trazione alla ricerca del lap time migliore.
L’altra indicazione è che in questa edizione sono state portate mescole un grado più tenere rispetto a due anni fa. Scelta giusta in teoria perché i valori di carico sono sicuramente non più alti del 2020 come dimostrato anche dal ritmo di gara rispetto al riferimento 2019; allo stesso tempo ricordiamo che solo la spalla delle anteriori è stata leggermente irrigidita.
Molto dipenderà da dove si trovano i tagli: sul battistrada o in che punti della spalla.
Di contro, va detto che la posteriore sinistra non è la gomma più sollecitata sulla pista di Baku e l’incidente di Verstappen è accaduto nella stessa zona di Stroll, potrebbero essere rimasti detriti non totalmente raccolti dai commissari in regime di SC. Inoltre Pirelli segnala altri tagli anche sulla gomma di Lewis Hamilton che rafforzerebbero l’ipotesi dei fattori esterni e della casualità.
Checo Perez oggi ha vinto e ha mostrato il perché sia stato voluto a tutti i costi da Horner. Nella prima fase ha recuperato molto velocemente e con un ritmo estremamente vicino a Max.
Il messicano ha ereditato la posizione dopo il ritiro del team mate, poi l’errore di Hamilton dovuto all’attivazione di settaggi indicati per il riscaldamento di gomme/freni (la frenata viene spostata tutta ‘in avanti’) lo ha salvato da una partenza tutt’altro che buona.
I problemi di Bottas sulla W12 hanno lasciato Mercedes senza punti e rischiano di sbilanciare di nuovo il campionato in favore del team di Milton Keynes che ora vanta più di una vittoria di vantaggio nei costruttori.
Sebastian Vettel ha costruito la sua prestazione di oggi grazie al primo stint. Partito decimo su gomme soft nuove ha interpretato in maniera ideale il degrado in condizioni più favorevoli di temperatura. La AMR21 è una vettura che ‘geneticamente’ ha molto carico sull’anteriore e in questa occasione di ‘fresco’ ha trovato la sua confort zone per mantenere facilmente allineati gli assali.
Discorso diverso per Mclaren con Alpha Tauri nettamente superiore oggi.
Entrambe sono tra le più efficienti e per questo tra le più veloci in rettilineo. Ma i papaya, al contrario dei colleghi di Faenza, non riescono a sviluppare quanto ci si aspetterebbe nelle parti più lente. E’ abbastanza chiaro ormai che la MCL35M ha bisogno anche di curve a medio – alta velocità per non rimanere troppo gentile sulle Pirelli e dare il meglio di sé.
Autore: Giuliano Duchessa
