Questo inizio di stagione sta vedendo due delle storiche scuderie della F1 vivere momenti agli antipodi. La McLaren è la miglior macchina e si sta candidando, al momento, come unica contendente soprattutto al titolo Costruttori mentre la Ferrari, che contava di potersi giocare entrambi i mondiali, ha fatto un passo indietro drammatico con lo sviluppo invernale. Dal contendersi pole position e vittorie sul filo del decimo nel finale della passata stagione, al prendersi 1 secondo al giro in quel di Miami, nel punto più basso (prestazionalmente parlando) di questo inizio di stagione 2025. Per quanto visto in pista fino a questo momento è inoltre possibile fare dei paralleli tra la SF-25 e la MCL39 con vetture del passato e anche in questo caso escono dei confronti che aumentano i rimpianti per la Scuderia.
Ferrari è caduta negli stessi errori Red Bull: bilanciamento complesso e meccanica deficitaria
In pochi mesi di sviluppo la Ferrari è passata dall’avere come suo punto di forza le curve lente, la trazione e un posteriore molto solido ad averli come assoluti punti deboli della SF-25. La monoposto 2025 è molto carente su questi aspetti e la rivoluzione invernale che si è voluta fare, cambiando il 99% dei componenti, modificando quindi la struttura della macchina ed attuando un progetto molto ambizioso, non sta dando i suoi frutti. L’obiettivo principale raggiunto è quello di avere un anteriore più forte rispetto alle precedenti vetture, che però non è completamente utilizzabile a causa di un posteriore inaspettatamente molto debole. Alla base di questo ci sono degli importanti problemi strutturali che abbiamo già avuto modo di analizzare, che derivano proprio dall’ulteriore estremizzazione della sospensione posteriore, pur rimanendo allo schema pull rod, imbattendosi però in problemi indesiderati. Il problema sta rendendo difficile la vita ai tecnici di impostare la SF-25 in una larga finestra di funzionamento senza incorrere in problema di usura della tavola al di sotto della SF-25, che può portare anche ad una squalifica, come accaduto in Cina. Ad inizio gara, seppur con più peso, la macchina rimane più alta per le minori velocità in curva; andando ad abbassarla si ritrova carico, ma il rischio è che con serbatoio vuoto e velocità più elevate, il plank tocchi troppo e finisca per consumarsi oltre il consentito.
Le diverse impostazioni di altezza stanno penalizzando in maniera importante la SF-25, facendogli perdere soprattutto carico e non riuscendo così ad essere bilanciata con l’anteriore. La soluzione per evitare quindi un massiccio sottosterzo è quella di scaricare l’anteriore – e perdere quindi un punto di forza – o impostare un auto completamente sbilanciata all’anteriore e gestire un posteriore praticamente ‘nullo’ con molto sovrasterzo – che è la strada seguita da Leclerc, con tutti i limiti del caso, e che sta penalizzando invece Lewis Hamilton. Oltre a questo però vediamo come il bilanciamento penalizzi molto la Ferrari nelle curve lente e che il posteriore debole la privi di quella che per anni è stata una sua forza, la trazione. Questo per il fatto che la vettura italiana debba correre con assetti più rigidi, proprio per i problemi elencati con la sospensione posteriore, rendendo cosi più complessa anche l’aggressione dei cordoli. La Ferrari sta riscontrando gran parte di quei problemi che hanno afflitto la Red Bull RB20 nella passata stagione e che, seppur in minor parte, stanno colpendo ancora oggi la vettura anglo austriaco. Il bilanciamento della RB21 è infatti ancora critico, ma gli interventi tra Jeddah e Miami hanno migliorato un pò la situazione, seppur i problemi non siano ancora stati risolti appieno. La SF-25 si porta dietro anche alcuni difetti della vettura 2024, come analizzato, che penalizza soprattutto la qualifica. L’interazione aerodinamica-meccanica è quindi al momento un forte limite della SF-25 e gli interventi non sono immediati.
Oltre al danno, la beffa? La McLaren MCL39 ricorda per alcune caratteristiche la Ferrari F1-75
Dall’avere una delle migliori vetture a fine 2024, al faticare molto in questo inizio 2025, con McLaren che anche cosi ha preso il largo. C’è di più però: osservando la MCL39 è infatti possibile ricordare e intravedere alcune caratteristiche distintive che erano peculiari della prima vettura ad effetto suolo progettata in quel di Maranello: la F1-75 del 2022. La monoposto di Woking dispone di una quantità di carico aerodinamico superiore a tutti, ha un buon anteriore ed un ottimo posteriore, in trazione solamente Mercedes è al suo livello, ha un’ottima gestione degli pneumatici, riesce a viaggiare molto bassa e con assetti morbidi senza mai rischiare di usurare eccessivamente il plank ed infine, come la F1-75, condivide un deficit di efficienza sui rettilinei. Quella Ferrari, con Team Principal Mattia Binotto e direttore tecnici la coppia David Sanchez e Enrico Cardile (tutti e tre ora fuori da Maranello) avevano scelto una strada coraggiosa e diversa dagli altri che stava pagando. I primi problemi ci furono con il fondo di Francia, ma la F1-75 fallì come progetto con l’introduzione della TD39 in quel di SPA e che fu anche poi una causa dei problemi 2023, poiché i progettisti perseguirono inizialmente la stessa strada di sviluppo, convinti di trovare le contromisure, ma dovendo poi convertirsi anche loro alla filosofia downwash delle pance soprattutto, dal GP di Barcellona 2023 in poi.
La McLaren fin qui è l’unica squadra che da Austria 2023 non ha sbagliato un pacchetto importante di aggiornamenti. Dopo un iniziale deficit ad inizio 2024, con un ritardo nello sviluppo invernale, da Miami in poi fino ad oggi gli uomini di Andrea Stella hanno sempre preso le scelte giuste – solo a Jeddah c’è stata l’introduzione di un diffusore nuovo, non utilizzato e che non si è rivisto a Miami e sarà quindi interessante vedere se ad Imola ricomparirà, in accoppiata ad altri nuovi componenti, o è stato definitivamente scartato. I rivali indicano nella gestione gomma della MCL39 il suo punto di forza: le innesca velocemente in qualifica e le gestisce meglio di chiunque altro in gara, sempre di più man mano le temperature dell’asfalto crescono. I tre team concorrenti, Mercedes, Red Bull e la Ferrari riescono solo in brevi frangenti a tenere il passo McLaren, ma è la costanza che crea poi gli importanti gap che vediamo. Un vantaggio talmente superiore da alimentare sospetti, soprattutto da Milton Keynes dove conoscono bene le idee estreme di Rob Marshall. La TD19 di Barcellona rappresenta un occasione? Le direttive tecniche a volte colpiscono nel segno, altre volte l’impatto è molto meno evidente. Nel 2022, lo abbiamo già detto, proprio una DT rovinò la competitività Ferrari.
