Autore: Piergiuseppe Donadoni
Co-Autore: Paolo D’Alessandro
Il Gran Premio di Barcellona è sempre tra i più attesi, ancor di più in questa stagione dove “le macchine sono ancora dei prototipi”, come le ha definite Lance Stroll di Aston Martin. Molta attenzione chiaramente sulle Ferrari F1-75, dopo il sorpasso subito dalla RedBull in termini di prestazioni complessive. Nonostante la Scuderia di Maranello sia in testa ad entrambi i mondiali, l’andamento delle ultime due gare ha cambiato un pò i valori in campo, grazie alle due importanti vittorie di Max Verstappen.
“In questi ultimi due GP abbiamo visto che Red Bull ha qualcosa di più, circa 2 decimi. Adesso tocca a noi aggiornare la macchina e per la Spagna è previsto un pacchetto, che se funzionerà, ci darà una mano” così si era pronunciato nel post gara di Miami il Team Principal, Mattia Binotto.
L’anticipazione che siamo riusciti a darvi la scorsa settimana indicava un pacchetto che complessivamente potrà dare alla Ferrari, se le aspettative verranno rispettate, un miglioramento di almeno 3 decimi.
Nuova ala posteriore per più carico e miglior efficienza del DRS
Una delle problematiche che ha dovuto affrontare la Ferrari in questo inizio di stagione è stata l’importante velocità sul rettilineo dei diretti avversari della Red Bull. Nonostante a Maranello possano contare su un vantaggio prestazione di motore – che avevamo indicato in circa 5 cavalli su Honda/Red Bull – la macchina progettata da Adrian Newey possiede una efficienza aerodinamica migliore e ha adottato sempre ali posteriori da minor carico, permettendo così di ottenere velocità di punte più importanti.
La nuova ala posteriore da alto carico portata dalla Ferrari in Spagna
L’ala posteriore è uno dei nuovi elementi portati in pista da Ferrari in questo weekend, su un circuito che richiederà tanto carico aerodinamico ma certamente minore efficienza di tracciati come quello di Miami o Jeddah. A Maranello hanno lavorato per produrre un’ala posteriore da alto carico, con un mainplane ancora a cucchiaio, seppur meno accentuato rispetto alle precedenti versioni, e soprattutto con un profilo del DRS rivisto, quasi completamente rettilineo; questo consentirà, a dispositivo chiuso, di disporre di un maggior carico complessivo, ma una volta azionato l’effetto dell’ala mobile sarà più importante rispetto alle precedenti specifiche.
Nuovo fondo anti-porpoising, rivisto anche l’ingresso dei canali Venturi
Durante i test pre stagionali svolti proprio qui in Spagna, il problema del porpoising è stato un ostacolo che tutte le squadre si sono trovate ad affrontare e che stanno cercando tuttora di risolvere definitivamente. Avevano fatto scalpore le immagini della Ferrari che saltellava sul rettilineo di partenza del circuito spagnolo, rendendo così noto l’oramai canonico effetto delfino.
Già durante i primi tre giorni in Spagna, Ferrari si era mostrata come una delle scuderie più attive nel combattere questo fenomeno, con interventi eseguiti anche direttamente in pista, altri invece arrivati direttamente da Maranello, con l’utilizzo di diverse tipologie di fondi per studiare questo fenomeno e prendere le giuste contromisure. Il metodo più utilizzato inizialmente è stato quello di apporre dei tagli sul fondo, rinunciando così ad una parte di superficie, per permettere all’aria di uscire da sotto la vettura e limitare l’effetto del pompaggio. Una soluzione però solamente provvisoria, poiché comportava sacrificio in termine di performance e quindi di tempo sul giro.
Le ultime due specifiche provate da Ferrari nei test del Bahrain dello scorso marzo
L’Head of Vehicle Concept della Ferrari, David Sanchez, aveva rivelato durante i test del Bahrain che l’applicazione di questi tagli era solo un palliativo per risolvere il saltellamento, ma che a Maranello si lavorava su una soluzione più definitiva. “Nel medio termine l’obiettivo è disegnare un nuovo fondo che possa risolvere tutti questi problemi e permettere alla vettura di esprimersi al suo picco senza problemi di questo genere”.
Sarà proprio Barcellona la pista dove questo nuovo fondo farà il suo debutto che dovrebbe eliminare il porpoising. Questo permetterebbe agli ingegneri di lavorare con altezze da terra inferioria beneficio della generazione di carico aerodinamico dal fondo vettura, quindi di una maggior efficienza complessiva della monoposto.
La nuova specifica di fondo portato dalla Ferrari in Spagna
La Ferrari di Carlos Sainz vista quest’oggi nei box del Montmelo, come si può vedere dall’immagine, era dotata della soluzione aggiornata che presenta il classico tirante, utile ad irrigidire la parte terminale del fondo, e un solo ‘foro’ posto poco davanti ad esso, senza più la presenza di soffiature o rimozioni di ulteriori parti del fondo davanti ad esso. E’ un fondo che assomiglia molto alla versione testata in Bahrain, a destra nella foto confronto più in alto, ma con il fondo ora non più mancante della parte davanti al foro ovale.
Ecco i nuovi deviatori/generatori di vortici in ingresso al fondo montati sulla Ferrari di Carlos Sainz.
Gli ingegneri hanno lavorato per modificare in modo importante anche l’ingresso dei canali Venturi, rimasto fino a questo mondo piuttosto ‘standard’ se paragonato a soluzioni visibili in griglia. I tecnici hanno studiato in queste prime gare l’andamento dei flussi ed hanno rivisto la sezione di ingresso del fondo, che sale meno graduatamente tra parte esterna e interna, oltre che la forma del deviatore più esterno, rialzato nella sua parte anteriore.
La vecchia specifica di deviatori/generatori di vortici in ingresso al fondo.
La parte più esterna d’ingresso del fondo viene utilizzata per due scopi: allontanare la scia turbolenta degli pneumatici anteriore e espandere il flusso per richiamare un maggior flusso d’aria nei canali più centrali. Ferrari fino a questo momento aveva usato una paratia laterale di ingresso bassa; con la nuova modifica, è ora rialzata e più vicina alle soluzioni di molte altre squadre.
