Autori: Piergiuseppe Donadoni e Giuliano Duchessa
Illustrazioni: Rosario Giuliana
Ferrari contro RedBull, Leclerc contro Verstappen, Sainz contro Perez. Queste possiamo considerarle come le battaglie che animeranno le prime posizioni da qui alla fine del mondiale, aspettando il rientro, seppur molto complicato di Mercedes, come confermato anche da Toto Wolff a Miami. Dietro una importante conferma è arrivata da Alfa Romeo, che con Valtteri Bottas continua a stupire, poi Alpine e McLaren, con quest’ultima bene in ripresa rispetto alle deludentissime gare iniziali. Haas continua con alti e bassi, mentre le squadre che hanno maggiormente sorpreso in negativo sono Aston Martin e AlphaTauri.
Ferrari innovativa nell’aerodinamica, RedBull nella meccanica
Il prestagione aveva già mostrato la bontà delle vetture progettate da Ferrari e RedBull, unici due team ad aver centrato complemente i progetti 2022, al contrario del team campione del mondo. A riguardo, è curioso ricordare le parole di James Allison, ex direttore tecnico di Mercedes, che prima dell’inizio dei test prestagionali parlò di un rischio “che una o due squadre potrebbero sbagliare completamente il progetto”. Guardando queste prime cinque gare e il gap che sapara la W13 dalle F1-75 e RB18, potremmo affermare che il progetto in Mercedes certamente non l’abbiano azzeccato.
Tornando alle due squadre di vertice, il loro inizio di stagione è stato piuttosto lineare in termini di prestazioni e senza importanti sorprese, se non per i problemi incontrati da RedBull a Melbourne e quelli di Ferrari a Imola. Le due vetture nascono da due progetti completamente diversi sia in termini meccanici, che aerodinamici. Per quanto riguarda la prima, RedBull ha puntato sull’inversione degli schemi sospensivi a cui eravamo abituati. La RB18 utilizza il pull-rod all’anteriore e un push-rod al posteriore mentre Ferrari non se l’è sentita di rischiare, seppur quegli schermi sospensivi li abbia considerati pure lei. Il più importante dubbio all’anteriore, non un grande punto di forza delle precedenti vetture ed è anche per questo che la scelta è stata quella più conservativa con la scelta sullo schema più conosciuto, il push-rod.
Dal punto di vista aerodinamico, Ferrari è stata invece più innovativa e coraggiosa del team anglo austriaco, come l’aveva definita il TP Mattia Binotto in sede di presentazione. A Maranello hanno puntato molto sullo scorrimento dei flussi al di sopra delle pance in direzione della beam wing e dell’ala posteriore, oltre che al di sotto del fondo mentre RedBull ha lavorato maggiormente sui flussi passanti al di sopra del fondo e diretti verso il diffusore e quell’interazione che esiste con i flussi passanti nei tunnel Venturi.
Ferrari F1-75 vs RedBull RB18 – Illustrazione Rosario Giuliana
Dai test del Bahrain, RedBull ha guadagnato quasi un secondo
Da progetti cosi diversi non ci si potevano aspettare fin da subito delle convegenze nei tanti pro e pochi contro dei due concetti. RedBull ha potuto contare fin da subito su una ottima efficienza aerodinamica, grazie ad un corpo vettura a bassa resistenza, e sul poter correre senza porpoising, l’ormai famosissimo e noto anche ai meno esperti saltellamento aerodinamico. Di contro, l’ufficio tecnico di sede a Milton Keynes aveva fatto la scelta di non concentrare troppo le risorse invernali sul ridurre il peso della propria vettura.
La RB18 ha iniziato quindi il prestagione molto in sovrappeso, questo gli ha causato dei problemi principalmente con l’anteriore, per via di una ripartizione dei pesi poco ottimizzata ma ancor più fondamentale sulle auto della nuova generazione che, come abbiamo detto più volte, soffrono di un sottosterzo cronico da bilanciare per via del nuovo concetto aerodinamico. La vettura anglo austriaca poteva cosi trovare molto più facilmente performance rispetto a Ferrari, non tanto con aggiornamenti aerodinamici, quanto per quelli ‘di dimagrimento’, a cui bisogna comunque lavorare duramente e con risorse, ma senza di mezzo problemi di correlazione per il loro funzionamento.
Cosi è stato. Il pacchetto introdotto a Imola, che ha alleggerito la RB18 di 4 kg, ha permesso ai tecnici della squadra anglo austriaca di aprire in modo importante la finestra di setup. Non solo quindi guadagni diretti dalla diminuzione di peso, valutabili attorno ai due decimi di secondo, bensì anche indiretti che hanno raddoppiato quel guadagno cronometrico. Se a questi, ci sommiamo il pacchetto introdotto nei test in Bahrain, aerodinamico ma anch’esso comunque di alleggerimento e che RedBull ha valutato attorno al mezzo secondo, arriviamo ad un guadagno complessivo vicino al secondo per RedBull. Questo ha portato al sorpasso prestazionale nei confronti di una Ferrari che ha potuto contare su guadagni invece più contenuti, di sola comprensione della vettura, che dai test del Bahrain sono stati valutati in 4 decimi.
“Red Bull ha migliorato la propria vettura introducendo dei miglioramenti sin dall’inizio della stagione e se guardo alle ultime due gare erano due decimi al giro più veloci di noi“, ha affermato nel post Miami Gp, il TP Ferrari, Mattia Binotto. In casa RedBull non sono d’accordo e motivano il tutto con la diversità delle piste. Helmut Marko ha infatti spiegato che “le due squadre sono alla pari” con la differenza fatta “dalla tipologia delle piste, loro condizioni [temperature, grip…] nonchè le prestazioni dei piloti”.
Ferrari all’attacco a Barcellona con un pacchetto che può valere 3 decimi
“Ho sempre detto che avremmo dovuto aspettare almeno cinque gare per giudicare la giusta competitività tra le vetture. Ora sono passate cinque gare, siamo in testa a entrambi i campionati, il che è fantastico, quindi non dovremmo essere troppo delusi” ha fatto sapere un non appagato ma comunque positivo Mattia Binotto al termine del Gran Premio di Miami.
Se a Imola, RedBull aveva mostrato una efficacia importante nelle curve medio veloci e di alta velocità, a Miami i tecnici del team anglo austriaco hanno privilegiato assetti più morbidi, favorendo il comportamento della RB18 nel lento e in termini di gestione gomme. “La nostra vettura poteva contare su un po’ più di carico aerodinamico in termini di configurazione delle ali, motivo per cui ci mancava della velocità in rettilineo, ma di solito guadagniamo un po’ di più in curva” ha affermato Mattia Binotto. “E’ stato effettivamente così se consideriamo il tratto tra curva 5 e 7 ma forse non nelle curve molto lente. Red Bull è stata molto brava in questo senso, soprattutto con le gomme medie che gli hanno permesso di essere veloci come noi nel lento” ha concluso l’ingegnere italo svizzero.
Questo mostra ancora una volta come RedBull possa contare ora su un pacchetto più completo, certamente da verificare su piste da più alto carico come può essere il Montmelo spagnolo, e che per Ferrari sia il momento giusto per passare all’attacco, introducendo i primi veri aggiornamenti sulla sua F1-75.
Ferrari F1-75 vs RedBull RB18 – Illustrazione Rosario Giuliana
Come vi abbiamo raccontato in queste settimane, l’ufficio tecnico a Maranello ha lavorato costantemente su più fronti. Alcuni a più breve termine, altri più sul lungo. La buona correlazione emersa durante la sei giorni di test prestagionale ha permesso di spingere su sviluppi che comunque sono definiti come “non troppo appariscenti eppure significativi”, per quel che valgono cronometricamente.
A Barcellona, oltre agli adattamenti alari per un circuito da alto carico già annunciati da Binotto, ci sarà un aggiornamento delle tanto chiacchierate pance della F1-75, ribattezzate “vasche dei pesci rossi”. Verranno ridisegnati gli ingombri tra gli ingressi e la zona Coca Cola, principalmente per migliorare l’efficienza aerodinamica. Sarà una soluzione un pò meno conservativa rispetto a quella utilizzata in questo inizio di stagione. Da questo punto di vista, Ferrari, ma anche altre squadre, ha iniziato la stagione lasciandosi spazio di poter rendere le soluzione più aggressiva con il passare delle settimane. Interventi in questa zona sono già stati fatti da RedBull nei test in Bahrain, da Alpine e Alfa Romeo in queste prime cinque gare stagionali.
Ci saranno poi alcuni minor upgrade aerodinamici per diminuire in alcuni punti la resistenza mantenendo la stessa deportanza e aumentare la stabilità del veicolo. Uno dei quali è già stato anticipato a Miami ossia il braccetto dello sterzo ridisegnato e irrobustito che è stato oggetto di verifiche aerodinamiche.
Ferrari ha introdotto a Miami un braccetto dello sterzo ridisegnato e irrobustito, oggetto poi di verifiche aerodinamiche – Confronto Formu1a.uno
Il fondo evoluto è in lavorazione, al momento di scrivere non è certo se sarà completamente pronto per la trasferta spagnola. Tuttavia, Barcellona è facile da raggiungere a livello logistico. Questo macro componente sarebbe la prima vera e importante risposta ‘anti porpoising’, in attesa della nuova sospensione posteriore su cui si lavora da dopo i test invernali, quindi da qualche settimana. Ciò che si aspettano a Maranello è quello di riuscire ad abbassare ulteriormente l’auto per sbloccare ulteriore prestazione soprattutto nel veloce, senza assetti troppo di compromesso; se questo succederà, le conseguenze dirette saranno quelle di poter aumentare la performance anche nel lento usando meno rigidità e sfruttare ali più scariche che permetteranno di eliminare parte della resistenza di troppo nei confronti della RedBull RB18 e parzialmente mascherata da un motore eccellente.
Non solo novità aerodinamiche, per un pacchetto completo di novità che, a quanto appreso, potrebbe valere 3 decimi di secondo e che permetterebbe il controsorpasso prestazionale della F1-75 nei confronti della RB18, sviluppi della squadra anglo austriaca permettendo. All’interno c’è anche il guadagno derivante dall’alleggerimento di 2 kg che il pacchetto prevede, con la F1-75 che si avvicinerebbero cosi al peso limite fissato a 798 kg.
