La Ferrari SF-23 non è stata una vettura che verrà ricordata per la facilità di guida né per il suo equilibrio. Piloti e tecnici hanno combattuto importanti emicranie per trovare nel corso dei mesi una finestra di bilanciamento accettabile. Solo in quella (sempre troppo stretta) finestra, l’auto era abbastanza buona da tenere dietro tutti gli avversari diretti, Verstappen a parte.
Il grande problema di inizio stagione – oltre all’ancora presente brutto e fastidioso porpoising – è stato subito individuato nella debolezza dell’anteriore, in percorrenza alle medie-alte velocità, specie nelle curve con raggio di appoggio prolungato. Questo dava anche poco driver-confidence ai due piloti, problema in parte risolto soprattutto con gli interventi fatti durante la stagione, soprattutto con l’ultima specifica di fondo che ha debuttato a Suzuka, update che ha offerto una maggiore stabilità nelle varie condizioni. Questa carenza di forza del front end è derivata da uno sviluppo visibile durante lo scorso inverno ma risultato insufficiente, anche in termini di obiettivi, sia in termini di meccanica che di aerodinamica.
La SF-23 aveva un’anteriore limitato a causa di una forte instabilità complessiva che ne limitava le opzioni
Il naso era stato rivisto notevolmente rispetto alla esteticamente piacevole soluzione sulla F1-75. Un non difficile cambiamento visto che la punta del naso poggiava fino al piano principale, mentre la struttura di crash terminava ben prima, al penultimo elemento dell’ala. Sulla SF-23 si era deciso di arretrare così la carenatura del muso per liberare il soffiaggio del profilo principale, seguendo la soluzione più in voga tra i team. Anche i flap erano stati completamente ridisegnati. Da un lato con l’esigenza di modificare visibilmente l’andamento dei flussi verso il corpo vettura, dall’altro per spingerli diversamente fuoribordo.
Ai test di un anno fa, i tecnici valutarono la vettura come deficitaria, il lavoro di correzione dell’ufficio tecnico guidato da Cardile risultò non semplice né indolore. Quell’immagine di David Sanchez che parla con un preoccupato Leclerc sembrò emblematica. Lo stesso tecnico si dimise dopo i test con destinazione McLaren, apparendo così il capro espiatorio di un progetto nato male, anche se il tecnico era già da varie settimane ai margin, con una sua decisione presa già ben prima che Binotto venne allontanato. Di certo c’è che l’ingegnere francese – di origini spagnole – era uno di quelli più decisi all’interno del team tecnico nel continuare anche sulla SF-23 con il concetto aerodinamico in-wash, similmente a quanto avvenuto in casa Mercedes, con Elliott a capeggiare la parte di squadra che ha voluto dar fiducia ancora al concetto zeropods.
La SF-23 non aveva un’anteriore forte, non tanto per un disegno sbagliato dell’ala quanto per una forte instabilità complessiva che limitava le opzioni. Il che ha richiesto l’introduzione di una nuova ala anteriore abbinata a quel fondo anch’esso provato nel filming day di Fiorano. Correzioni che hanno aiutato ma che non potevano risolvere tutti i problemi.
Ferrari 2024: l’ala anteriore assomiglierà maggiormente a quella della Red Bull RB19
L’anteriore della nuova Ferrari 2024 è stato certamente rivisto, ma non sarà tra quelle aree totalmente dissimili rispetto alla precedente vettura. Il naso resterà arretrato mentre l’ala anteriore della 676 cambierà e somiglierà maggiormente alla specifica utilizzata dalla Red Bull sulla RB19. Qualcosa che ha già fatto in parte la Haas da Austin, ma che sulla Ferrari si vedrà con una maggior evoluzione. I flap dovrebbero quindi riprendere quel disegno out wash proposto con successo da Newey & Wache e in parte da Mercedes, con l’ala anteriore introdotta a Silverstone. Il concept della vettura nata a Milton Keynes ha permesso soprattutto a Verstappen di correre con delle specifiche di ala anteriore super efficienti e a più basso trascinamento rispetto alla concorrenza.
La nuova Rossa nascerà con una meccanica rivista, per ampliare e differenziare le opzioni di setup. Non negli schemi push/pull, i quali resteranno invariati, bensì nel disegno dei triangoli, quindi nella dinamica del braccio oscillante. Modifiche al servizio del bilanciamento aerodinamico per produrre una maggiore solidità dell’anteriore nelle curve veloci. Di contro, avere in auto maggior anti-dive riduce la sensibilità dei piloti in frenata perché riduce notevolmente la rotazione in avanti del veicolo, costringendo ad un lavoro di adattamento non trascurabile. È un cambiamento significativo che fa parte di quel 95% di cui ha parlato Vasseur e che incide in qualche misura sulle ‘routine’ in fatto di brake balance. “Dobbiamo sacrificare qualcosa per migliorarne altre” aveva detto Sainz a proposito della nuova monoposto. La sfida per ingegneri e piloti sarà infatti quella di non sacrificare il livello di performance in frenata, una delle non molte doti positive mostrate dall’avantreno della SF-23.
Molte modifiche che si vedranno sull’anteriore della prossima Ferrari non saranno comunque una sola questione di dinamica del veicolo ma anche di aerodinamica, con i bracci ancora più al servizio del flusso d’aria, per convogliarlo meglio nella zona del sottosquadro e fondo. Perché con questa generazione di vetture, l’ottimizzazione della piattaforma in termini di interazione tra sospensioni e aerodinamica è la base per poter mettere in pista un concetto performante e soprattutto fortemente sviluppabile.
Autore: Giuliano Duchessa
Co-Autore: Piergiuseppe Donadoni, Rosario Giuliana
