Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
I team pensavano di sbarazzarsi del porpoising dopo poche gare e invece alla vigilia di Silverstone il tema è ancora preponderante nelle discussioni tecniche di questa nuova Formula 1. Anzi, il clima intorno a questa tematica si è inasprito sempre di più e l’intervento della FIA post Baku con l’introduzione della Direttiva Tecnica numero 39 del 2022 ha portato i team ad un importante scontro.
Lo scontro tra squadre è degenerato per ‘colpa’ del secondo tirante montato sulla Mercedes
La linea guida per contrastare il porpoising inviata alle squadre il giovedì del weekend canadese Canada prevedeva due misure immediate. Con la prima, la Federazione ha voluto comunicare alle squadre i maggiori e più severi controlli delle parti basse del fondo e della loro usura. La seconda era invece quella più importante ma complicata, sia da ‘scrivere’ che da applicare. La Federazione voleva infatti sviluppare una metrica in grado di fissare un valore massimo e accettabile di oscillazione verticale dell’auto, tuttavia, trovare poi il giusto valore limite di oscillazione non era cosi immediato, poichè ogni macchina oscilla con frequenze proprie.
In realtà c’era poi un terzo intervento, ossia la concessione alle squadre da parte della Fia di un secondo tirante sul fondo per mitigare il fenomeno del saltellamento alla vigilia del Gran Premio del Canada. La goccia che ha fatto traboccare il vaso. Non tanto per il provvedimento in sè, quanto per le tempistiche con cui Mercedes è riuscita a portarlo in pista, che hanno lasciato molto perplesse le altre squadre.
I disaccordi tra le varie squadre sono infatti stati portati al limite il sabato durante una riunione tra i team principal, con un Toto Wolff furioso per quello che considerava un comportamento “patetico” dei suoi colleghi mentre mettevano in dubbio la necessità delle misure se n’è uscito in maniera furiosa. “E’ ipocrita da parte di qualcuno manipolare ciò che viene detto per mantenere un vantaggio prestazionale. La FIA sta cercando di migliorare la situazione per tutti. Non riguarda solo la Mercedes, tutti hanno dei problemi a causa di queste auto troppo rigide. Manipolare questa situazione a proprio vantaggio è pietoso“.
Senza alcun accordo raggiunto tra i team a Montreal, l’ufficio tecnico della FIA, con a capo l’ex Ferrari Nikolas Tombazis, ha voluto incontrare le squadre nella scorsa settimana per trovare delle soluzioni per questa e per la prossima stagione.
Squadre preoccupate che la DT39/22 non sia facilmente utilizzabile senza innescare ulteriori e deleterie polemiche
Con la DT39/22 la Federazione voleva fissare un valore massimo di oscillazioni verticali (per saperne di più) che le vetture dovevano sopportare, oltre il quale sarebbero scattate sanzioni o interventi tecnici, come l’aumento prefissato dell’altezza da terra. Una decisione che ha spazientito molte squadre e che la FIA, a poche ore dall’inizio delle prime prove libere, ha forzatamente rinviato, sfruttando il weekend canadese per raccogliere i dati.
L’intento della Federazione era quello di trovare un dato quanto più preciso e omogeneo possibile, valido per tutti ed arriva da qui la prima opposizione delle squadre. Secondo loro è impossibile avere un dato generale che possa valere per tutte le squadre. Il porpoising, ma più in generale i fattori che lo scaturiscono – accelerazioni verticali, carico aerodinamico al di sopra sopra e al di sotto della scocca e quant’altro – si differenziano di vettura in vettura, ma anche in base al circuito dove si corre. Inoltre, come abbiamo visto durante questa stagione, anche una stessa vettura viene colpita in modo diverso nell’arco della stagione e gli aggiornamenti dei team condizionano questi dati su cui la FIA basa i propri ragionamenti. Tuttavia, c’è un ulteriore motivazione, meno tecnica ma più applicativa, per cui le varie squadre continuano ad opporsi e bloccare l’intervento della Federazione; sono infatti poco convinte che ciò che l’organo di controllo ha proposto possa venire facilmente utilizzato senza innescare ulteriori e deleterie polemiche.
Il reparto tecnico della Federazione è già stato messo sotto pressione più volte nelle ultime stagioni per decisioni e operatività poco convincenti, come nel caso delle flessioni della ali. Ciclicamente sentiamo alcuni team lamentarsi di rivali con ali più flessibili di quanto il regolamento conceda, ma nonostante la Federazione dichiari di aver controllato e che tutto è nella norma, anche a livello visivo è evidente come i sospetti tra i rivali rimangano più che giustificati.
La Federazione, insomma, sta provando a mediare tra la posizione dei piloti – che chiedono un intervento – e quella dei team – che continuano ad opporsi fermamente per un cambiamento a stagione in corso. “Non è corretto cambiare qualcosa del genere durante la stagione”, aveva detto Helmut Marko. “Non può essere la FIA a scegliere i nostri setup poichè cambiare l’altezza da terra significa cambiare l’assetto e la FIA non può farlo”. Questa è l’argomentazione per eccellenza che ha accumunato gran parte delle difese da parte delle squadre.
Le squadre continuano ad opporsi alla DT39/22. Si lavora solo per una soluzione da introdurre nella prossima stagione?
Nella riunione tecnica della scorsa settimana, la Federazione ha spiegato la propria posizione e quale sia l’intento della nuova e aspramente criticata Direttiva Tecnica, illustrando la ‘metrica’ pensata e suggerendo l’installazione di ulteriori sensori, oltre quelli già comunemente utilizzati, per una migliore applicazione della DT. Le cose non sono andate molto diversamente rispetto all’incontro tenutosi in Canada. Le squadre hanno continuato infatti ad opporsi fermamente alla decisione della FIA di intervenire con assetti preimpostati o con un valore massimo di oscillazioni da rispettare ed anche all’ulteriore misura perché risulterebbe impossibile trovare una posizione univoca dove poter posizionare questi nuovi sensori, visto il diverso alloggiamento degli accessori su ogni vettura.
L’introduzione della Direttiva Tecnica è quindi, al momento, ulteriormente rimandata. Anche a Silverstone, la FIA continuerà solamente a raccogliere dati, su una pista che non dovrebbe mettere a dura prova le vetture e i piloti in termini di porpoising. Da questo punto di vista, dei quattro tracciati dove si correrà prima della pausa estiva, il più complicato dovrebbe essere quello di Spielberg in Austria.
Tuttavia, se la posizione è rimasta quella di negare un intervento a stagione in corso, spiragli si sono visti nel collaborare in modo unito per trovare una soluzione in vista del 2023. Salvo importanti ripensamenti, dati da ciò che verrà raccolto nei prossimi appuntamenti, il tavolo di lavoro ‘anti porpoising’ si sposterà quindi più sul capire che decisione prendere in vista del 2023, con i tecnici delle varie squadre pronti a proporre le loro idee per eliminare definitivamente il porpoising a partire dalla prossima stagione.
